VELIKI BAČKI KANAL

Prokopavanje Velikog bačkog kanala predstavljalo je jedan od najznačajnijih poduhvata u istoriji Sombora, ali i cele Bačke. Kanal je bio posebno važan za regulisanje nivoa voda u gradskom ataru, pre svega na oranicama, pašnjacima i livadama. Njegovim prokopavanjem značajno je smanjen broj bara, močvara, mrtvaja, jezeraca i rečica koje su, povremeno ili stalno, ugrožavale zemljište u ataru grada i okolnih naselja. Samim tim, znatno su umanjene i stalne pretnje od malaričnih zaraznih bolesti, koje su decenijama i vekovima ranije često desetkovale ovdašnje stanovništvo i domaće životinje. Istovremeno, kanal je mogao i da navodnjava okolinu u vreme sušnih perioda. Poseban značaj kanal je imao za privredu grada jer su poljoprivredni proizvodi prevoženi daleko lakše, brže, sigurnije i i jeftinije nego ranije. Do 1918. g. kanal je zvanično nosio ime austrijskog cara Franca I, po čijem odobrenju je i bio prokopan. Kasnije, između dva svetska rata, nazvan je imenom Kralja Petra I, a posle Drugog svetskog rata zvaničan naziv je Veliki bački kanal.

Prva zamisao prokopavanju kanala i spajanju reke Mostonge kod Sombora sa Dunavom, radi skraćivanja plovidbe, potekla je od somborskog senatora i gradonačelnika Josipa Joze Markovića, koji je 1768. g. Ugarskoj dvorskoj komori predlagao da se prokopa kanal od korita Dunava do Mostonge u blizini Sombora. Reka Mostonga je tada bila plovna tokom letnjih meseci, naročito u junu i julu, ali je od polovine 18. veka u letnjim mesecima počela da presušuje. Mada je naveo sve prednosti ovog poduhvata, Komorska uprava nije prihvatila Markovićev predlog.

To što nije pošlo za rukom somborskom senatoru, ostvariće četvrt veka kasnije, u mnogo većem obimu, braća Jožef i Gabrijel Kiš. Braća Kiš poticala su iz mađarizovane slovačke oficirske plemićke porodice. Pohađali su Inženjerijsku vojnu akademiju u Beču, posle čega su, tokom 1768. godine, bili na studijskom boravku u Engleskoj. Jožef Kiš je ubrzo napustio vojsku i postao je inženjer Kraljevske komore. Radio je na regulaciji Dunava kod Požuna (Bratislave) i Mohača, kao i u bečkom komorskom okrugu. Krajem sedamdesetih godina 18. veka, kao kraljevski komorski inženjer, matematik i hidraulik, doselio se u Bačku i nastanio se u Apatinu. Postao je službenik Bačke komorske administracije, čije se sedište nalazilo u Somboru. Početkom osamdesetih godina 18. veka Kiš je radio na poslovima vezanim za kolonizaciju nemačkog stanovništva (parcelisanje zemljišta i izgradnja tipskih naselja). U Somboru se nalazila njegova inženjerijska kancelarija, odakle je obilazio Bačku zbog održavanja plovnih puteva i izrade mapa. Istovremeno je projektovao crkve, mlinove, gostionice, skladišta, puteve, mostove, nasipe i manje plovne i odvodne kanale, a načinio je i nacrt za novo zdanje somborske Gradske kuće, koji je ostao neostvaren. Od 1788. g. postavljen je za glavnog inženjera Bačke komorske administracije.

Braća Kiš podnela su 12. decembra 1791. g. caru Leopoldu II detaljno obrazložen predlog o prokopavanju kanala između Dunava i Tise, sa troškovnikom i skicama. Kako je car Leopold naredne godine preminuo, njegov naslednik, car Franc I, saglasio se, krajem marta 1793. godine, da se izgradnja kanala poveri privilegovanom akcionarskom društvu, pa su, već u maju iste godine, otpočeli prvi radovi. Braća Kiš su potpisala ugovor sa akcionarskim društvom, dobila su zvanje direktora kanala, koje je trebalo da ostane u nasledstvu porodice Kiš, a obećana im je i jedna trećina čiste dobiti, kao i deset akcija prve klase, od kojih je svaka vredela po 5.000 forinti. Sombor je određen za sedište Privilegovanog ugarskog kraljevskog brodarskog društva, kakav je bio zvaničan naziv akcionarskog društva, koje je imalo osnovni kapital od 800.000 forinti. Akcionari ovog društva bili su neki od najimućnijih ljudi u Ugarskoj tog vremena.

Kanal dužine 110 kilometara trebalo je, prema planu braće Kiš, da spoji Dunav i Tisu, od Monoštora do Feldvara (Bačkog Gradišta). Prvobitni plan braće Kiš predviđao da kanal kreće od Dunava kod Apatina, ali se od te zamisli odustalo. Vodeni put bi ovim kanalom od Monoštora do Fedlvara bio skraćen za 158 kilometara, a vreme putovanja nizvodno bilo bi skraćeno za deset, a uzvodno za dvadeset dana.

Izgradnja kanala predstavljala je najveći graditeljski poduhvat svog vremena u Evropi, a na iskopu je stalno radilo između dve i četiri hiljade radnika, među kojima je, povremeno, bilo i ratnih zarobljenika iz austrijskih ratova sa Francuskom, kao i županijskih zatvorenika. Prokopavanje je, posebno pored Sombora, naišlo na velike teškoće zbog podvodnog terena. Za deo trase kanala kraj Sombora (između apatinskog mosta i Bukovačke vodice) korišćeno je i staro korito reke Mostonge, koje je bilo dubine od četiri do šest metara.

Usled znatnih teškoća troškovi izgradnje uskoro su premašili prvobitne planove, pa su rukovodioci projekta, inženjeri Jožef i Gabrijel Kiš, zbog toga, kao i zbog nekoliko loših odluka i procena, smenjeni sa dužnosti 1797. g. (do kraja izgradnje troškovi su više nego trostruko premašili prvobitno predviđenih 902.000 bečkih forinti). Posle devet godina od početka izgradnje kanal je svečano predat na upotrebu početkom maja 1802. g. (projektant kanala inž. Jožef Kiš na proslavu otvaranja nije bio ni pozvan). Austrijski car Franc I, čije ime je kanal nosio, obišao ga je pet godina kasnije (1807), a ukrcao se na okićenu lađu u Somboru, koja ga je kanalom prevezla do Vrbasa.

Za dalji privredni razvoj Sombora i većeg dela Bačke Francov kanal imao je nemerljiv značaj. Prema navodima Antala Mindsentija, koji je Sombor obišao oko 1830. godine, roba se transportovala Francovim kanalom, brodovima koji su dolazili sa severa i kojima su somborski trgovci prodavali žito uz znatnu zaradu jer, osim eventualnog najma ambara, nisu imali transportnih troškova, već su im kupci dolazili „na noge“. Mindsenti piše i da je malo gradova u celoj državi, u kojima može da se trguje uz takvu zaradu, kao što je to u Somboru, i navodi da Francov kanal umnogome doprinosi razvoju grada. Grad je, po njegovim rečima, planirao da prokopa još jedan manji kanal, koji bi od Francovog kanala vodio do unutrašnjosti grada, kako bi brodićima moglo da se prevozi žito do većih trgovačkih lađa, koje bi bile ukotvljene u Francovom kanalu. Time bi se još više snizili troškovi prevoza žita, koje je tada prevoženo oko pola časa tovarnim kolima. Taj kanal trebalo je da ulazi u grad kod varoške kapije na Sivačkom putu, posle čega bi prolazio ispred vašarišta kod zdanja Županije (gde bi bilo glavno pristanište), te bi Vencem išao do skladišta žita Kraljevske komorske uprave, koje se nalazilo iza Grašalkovićeve palate, a odatle, duž Apatinskog puta (tadašnje Kanalske ulice), do Francovog kanala. Kanal je u gradu trebalo da bude širok deset hvati (oko 19 metara), a van grada 14 hvati (oko 27 metara), a za njegovo prokopavanje trebalo je obezbediti oko 120.000 forinti. Mada je grad prihvatio ovu ideju, Mindsenti beleži da prilikom boravka u Somboru nije video ni najneznatnije pripreme za ostavarenje ove namere. Županijske vlasti su još ranije, kako navodi Mindsenti, izradile plan da se isuše močvare na severu somborskog atara, koje se pružaju sve do Gakova, te da se tako poveća nivo vode u Francovom kanalu.

Kanalom je, tokom prvih decenija njegovog postojanja, na oko hiljadu lađi godišnje prevoženo između 70 i 80 hiljada tona robe (žitarica, sena, marve, soli, vina, duvana, životnih namirnica, drva i uglja, peska, građevinskog materijala, metala, potrošne robe itd.). Između 1826. i 1839. g. kanalom kraj Sombora je prevezeno 6.766 natovarenih i 5.159 praznih lađa, a težina prevezene robe iznosila je 18 milona bečkih centi (mera za masu koja iznosi 56 kg) ili preko milion tona, što najbolje govori o privrednom značaju ovog plovnog puta (tridesetak godina kasnije, između 1856. i 1868. godine, kanalom su plovile 8.262 natovarene i 6.273 prazne lađe, kao i 3.985 splavova, a prevezeno je 27,7 miliona bečkih centi robe).

Lađe i dereglije teglili su konji, koji su išli kanalskom obalom, odnosno zemljanom stazom kraj kanala, a konjske štale nalazile su se na određenim deonicama plovnog puta, počevši od prevodnice („šlajza“) kod Monoštora (kasnije od Bezdana).

Godine 1827. akcionarsko društvo je ponudilo da Francov kanal besplatno ustupi državnoj Komorskoj upravi jer su troškovi njegovog održavanja postali preveliki (1819. g. izgrađen je prvi bager za izmuljenje kanala, koji je koristio pogon ljudske radne snage). Zbog zamuljenosti, kanal često nije bio plovan na pojedinim deonicama. Država je kanal preuzela tek 1842. godine, pa je u narednim godinama ponovo doveden u plovno stanje celim tokom, a za tu namenu nabavljen je 1846. g. u Engleskoj parni bager „Vidra“, koji je efikasnije uspevao da izmulja plićak.

Zbog promena toka Dunava kod Batine i Bačkog Monoštora, a pre toga i provaljivanja drvene monoštorske prevodnice 1830. godine, kao i njenog čestog zagušenja muljem, država je 1846. g. počela izgradnju novog kraka kanala, koji je vodio od Dunava preko puta Batine (nedaleko od Bezdana), pa do Bačkog Monoštora. Ovde je tokom 1855. i 1856. g. sagrađena prva betonska prevodnica u Evropi, koja je predstavljala nov ulaz u Francov kanal. Tim povodom u zidu prevodnice načinjen je natpis na mermernoj ploči, na latinskom jeziku, koji (u prevodu Sanje Stepanović na srpski) glasi:  Francu Jozefu I, caru srećno vladajućem, ova brana, jedina u Evropi od betona, pod pokroviteljstvom ministra trgovine viteza od Togenburga i namesnika Koroninija Kronberga, beše sagrađena putem carsko-kraljevskog komesara i nadglednika Johana Mihalika, godine 1855. i 1856). Dugo je prenošena, skoro kao urbani mit, priča kako je ovu prevodnicu projektovao i sagradio Gistav Ajfel (koji je tada imao svega 23 godine), ali njen projektant i graditelj bio je carski inženjer Johan Mihalik.

Nakon izgradnje nove prevodnice, u somborskom bazenu kanala mogli su, pri redovnom vodostaju, da plove brodovi dužine do 62 metra, sa gazom do dva metra. Godine 1851. osnovana je i posebna Uprava Francovog kanala, a za tehničko staranje bila je zadužena Zemaljska građevinska direkcija u Temišvaru. Istovremeno, kanal je prokopan i od Bačkog Gradišta do Bečeja, pa je njegova ukupna dužina, na potezu Bezdan – Bečej, povećana na 123 kilometara. Na kanalu je postojalo ukupno pet brodskih ustava (Bezdan, Mali Stapar, Vrbas, Sentomaš ili Srbobran i Bečej). Velika prevodnica u Bečeju izgrađena je između 1895. i 1899. godine.

Značaj kanala za prevoz tereta donekle je opao nakon izgradnje železničke pruge 1869. godine, ali je, ipak, još decenijama predstavljao najjeftiniji način za prevoz velikih količina poljoprivrednih proizvoda i građevinskog materijala. Krajem šezdesetih godina 19. veka država je ustanovila da je njeno poslovanje kanalom lišeno komercijalne elastičnosti usled mnoštva različitih interesa (plovidba, navodnjavanje, isušivanje, korišćenje vodene snage, ribolov), pa je odlučila da Francov kanal ponudi u zakup preduzimaču koji bi ga, uz državnu materijalnu pomoć, obnovio. Posla se prihvatio inženjer Ištvan Tir, naturalizovani Britanac mađarskog porekla (rođen u Baji), graditelj Korintskog kanala u Grčkoj i blizak prijatelj i saradnik graditelja Sueckog kanala Ferdinanda Lesepsa. Tir je ubedio engleske ulagače da u opravku i dogradnju kanala ulože milion funti sterlinga, pa je Francov kanal 1870. g. ustupljen, na period od 75 godina, londonskom akcionarskom društvu Wythes & Longridge, a 28% ukupne vrednosti akcija pripalo je austrijskim deoničarima. U narednih pet godina kanal je potpuno obnovljen (korito je produbljeno celim tokom), a izgrađen je i nov kanal za dovođenje vode, istih dimenzija, dužine 47 kilometara, od Baje do Bezdana, gde je spojen sa Francovim kanalom. Od Malog Stapara izgrađen je i krak Francovog kanala do Novog Sada, dužine 69 kilometara, koji je bio namenjen prvenstveno navodnjavanju velikih celina državnog zemljišta. Melioracioni radovi na toku kanala kraj Sombora, između Sonćanske i Sivačke ćuprije, obavljeni su 1875. godine. I pola veka kasnije, u međuratnom periodu (1918-1941), nekadašnji Francov kanal predstavljao je, još uvek, najveću investiciju engleskog kapitala u Kraljevini Jugoslaviji, a njegova koncesija isticala je, simbolično, 1945. godine.

Od 1886. g. doneta su Pravila brodarenja na Francovom kanalu, a od 1893. g. pristanište na kanalu, koje se nalazilo kod mosta na Apatinskom putu, povezano je telefonskom linijom sa gradom. Kanal je i zimi bio od koristi Somborcima, pa su somborski ledari, kada bi kanal bio zaleđen, odavde vadili i po hiljadu kola leda, koji bi bio spremljen u posebne ledarnike, gde se, pod zemljom i u slami, čuvao sve do letnjih meseci, kada je prodavan ugostiteljima i građanima. U neposrednoj blizini Francovog kanala 1905. g. je završena i počela sa radom gradska Električna centrala. Kanalska uprava posedovala je 1906. g. u somborskom ataru 582 jutra zemlje. Prema podacima za 1913. g. Francovim kanalom plovile su tokom te godine 4.184 lađe, kojima je prenesen teret od 432.196 tona razne robe. Kanal je besprekorno funkcionisao sve do početka Prvog svetskog rata, kada je, usled ratnih dešavanja, doveden na ivicu propasti – stručno osoblje, koje je održavalo kanal, otišlo je u rat, vojska je konfiskovala kanalska plovila za ratne namene, pa su uskoro propala, prestalo je i redovno održavanje (bagerisanje) kanala, a inventar i materijalna dobra su opljačkani.

Nakon Prvog svetskog rata Bajski kanal, glavni izvor snabdevanja Francovog kanala vodom, većim delom toka (30 km) ostao je u Mađarskoj, što je isprva predstavljalo znatan problem jer Mađarima nije bilo u interesu da odmulje i održavaju ulaz u kanal na Dunavu kod Baje. Posle dugih pregovora sa mađarskom stranom, snabdevanje kanala vodom rešeno je sporazumom od 23. oktobra 1930. godine. Koncesionari i „Kanal Kralja Petra AD Sombor“ su, tokom 15 poratnih godina, uložili više od deset miliona dinara u održavanje kanala, njegovih obala i pristaništa. Prema podacima iz 1931. g. kanalom se odvijao promet, koji je, na godišnjem nivou, činio više od 10% ukupnog državnog izvoza Kraljevine Jugoslavije (kanalom je izvezena 31.000 tona pšenice, 40.000 tona šećerne repe i 9.000 tona kukuruza, kao i znatne količine drva, uglja i peska). U narednim godinama udeo robe izvezene kanalom još je porastao. Celim tokom kanala su, bez poteškoća, plovili dunavski šlepovi nosivosti 60 vagona, a zbog sporog toka kanalske vode, jedan remorker je mogao da vuče veći broj plovila. Ipak, i u najboljim međuratnim godinama, promet kanalom bio je višestruko manji nego pre Prvog svetskog rata (1921. g. prevezeno je kanalom 166.234 tone razne robe, 1924. g. 212.610 tona, 1927. g. 158.812 tona, 1929. g. 133.621 tonu,  1935. g. 138.410, a 1936. g. 175.445 tona robe).

Krajem tridesetih godina 20. veka, pored kanala je, prvo u Somboru, trebalo da započne izgradnja silosa, ali su ratne prilike ovaj poduhvat zaustavile. Neposredno pored kanala su radili značajni industrijski objekti (šećerane u Sivcu, Crvenki i Vrbasu, fabrike sukna i kože u Kuli, znatan broj opštinskih kudeljara i mlinovi). Vodom iz kanala navodnjavane su i velike zemljane površine, a odvođene su u kanal i unutrašnje vode sa mnogih okolnih poljoprivrednih imanja i vodnih zadruga. Veliki bački kanal je nacionalizovan odmah po završetku Drugog svetskog rata, a na deonici između Bezdana i Sombora ponovo je produbljen i proširen tokom 1957. godine. Razvojem novih vrsta prevoza, prometni značaj Velikog bačkog kanala, tokom prethodna pola veka izrazito je umanjen.

Na žalost, danas je Veliki bački kanal zagađen od svog srednjeg toka, kod Crvenke i Kule, a posebno u Vrbasu, gde se više od 30 godina sve komunalne i industrijske otpadne vode ulivaju u kanal bez ikakve prethodne prerade. Zagađenost je do te mere raširena, da u ovom delu kanala više nema živih organizama (stručnjaci sa novosadskog PMF izračunali su da je koeficijent zagađenosti Velikog bačkog kanala kod Vrbasa oko hiljadu puta veći nego u Dunavu kod Novog Sada ili Beograda, a posebna je opasnost u mulju, količini sedimenta i koncentraciji toksičnih materija). Smatra se da ovaj deo kanala predstavlja najzagađeniji vodotok u Evropi. Za razliku od srednjeg toka kanala, njegov gornji tok, od Bezdana i Monoštora, pored Sombora, pa do Crvenke, još je čist, nezagađen, sa zdravom vodom i bogatom florom i faunom.

Izgradnjom kanala, na njegovom toku pored Sombora izgrađeno je i šest drvenih mostova (prema Kupusini, Apatinu, Sonti, Staparu, kod salaškog naselja Žarkovac i kod Matarić-salaša u ataru salaškog naselja Gradine). Somborcima je najbliži bio veliki drveni most, koji je vodio prema Apatinu (postoji podatak o njegovoj višednevnoj opravci iz 1862. i 1866. godine), a koji je 1886. g. zamenjen metalnom konstrukcijom, sa mostobranom od cigle. Prilikom povlačenja 1941. g. jugoslovenska vojska je minirala i srušila apatinski most (kao i većinu drugih mostova na kanalu – železnički most za Kupusinu i Apatin, železnički most za Vinkovce, Švrakinu ćupriju i drveni most u Rokovcima), a mađarske okupacione vlasti obnovile su ga od istog materijala 1942. godine. Pod teretom velikog kamiona stari apatinski most je pao 1961. godine, pa je na njegovom mestu, do kraja 1964. godine, podignut savremen most, koji se i danas koristi.

Na obalama Velikog bačkog kanala od polovine 19. veka nalazila su se omiljena kupališta i izletišta Somboraca – Kupalište kod kruške (s leve strane mosta prema Apatinu) i Štrand (s desne strane mosta), a kanal je vremenom postao ribolovačko područje za brojne gradske pecaroše. Neki od najlepših somborskih ugostiteljskih objekata danas su neposredno vezani za obalu kanala (“De Sol”, “Andrić”, “Slon”…). Kanal je Somboru postao zamena za odavno proteranu i nestalu reku Mostongu, a njegovo prirodno okruženje i danas čini veliko ekološko bogatstvo najuže okoline grada.

Milan Stepanović